一、首先說說磷化緊固件存在的問題
磷化膜耐蝕性按GB11376-1989進行中性鹽霧試驗，90min不產生銹蝕。汽車緊固件其耐中性鹽霧試驗不合格率達45%，磷化膜外觀、色澤不一致，結晶粗大，掛灰多。
二、其次磷化緊固件影響因素
1、 溶液成分配比不佳
溶液的組成與配比對磷化質量有很大的影響，采用自調整的鈣鹽磷化液進行生產時，工件表面形成的磷化膜結晶粗大、掛灰多，產品外觀質量差，該方案配制的黑色磷化液生產時產生的沉淀相對較多，基本上每日都需要打澇沉渣。經多種磷化液比較,采用PF-MIAM和PF-MIAR磷化液。該磷化液調整簡單、磷化膜結晶細密，使汽車緊固件耐蝕性能得到較大提高，而且工件掛灰少、溶液沉淀少。其磷化效果基本能滿足汽車鋼質緊固件黑色磷化要求。
2 、酸比不正確
酸比是指游離酸度（Tb）與總酸度（Ta）的關系。游離酸度過高，與鋼鐵件的作用快，會大量析氫，使界面層磷酸鹽不易飽和，導致晶核形成困難，膜層結晶粗大、疏松多孔，耐蝕性能降低，而且磷化時間延長；游離酸度過低，磷化膜薄、甚至沒有磷化膜生成。總酸度過高會使膜層過薄，總酸度過低會使膜層疏松粗糙。所以，總酸度一般控制在85~140點。
3、 磷化前處理方式的影響
小型緊固件采用籃裝，工件容易接觸，在磷化過程中不能讓其充分磷化，接觸部位難以形成完整的磷化膜，故耐中性鹽霧性能差；若采用掛裝或讓工件間不接觸，使其能充分反應，便對提高耐中性鹽霧性能有事半功倍的作用。
4 、溶液溫度的影響
磷化液溫度升高，可提高磷化的結合力、硬度、耐蝕性。但是溫度也不宜過高，否則會使Fe2+氧化成Fe3+，并使沉淀物增多，溶液揮發快，導致溶液不穩定。
三、磷化緊固件抗蝕性能差的原因及排除對策
1、 溶液成分配比不佳：改進磷化液配方，采用PL-VM磷化液。
2、 酸比不正確：游離酸性太高，可加碳酸錳等調節；總酸太低，可加主劑調節，總酸控制在85點以上。
3、 溶液主要成分低：補加主液。
4、 溶液主要成分不正確： 溶液沉清后，槽溫控制在95℃左右。
5、 磷化時間太短：磷化時間控制在10~15min。
6 、溶液中Fe2+含量高：加雙氧水等氧化劑調整Fe2+含量，或更換槽液。
7、 溶液里有氧化物：更換槽液，或加強工件前處理酸洗后的清洗。
8、 前處理不干凈： 采用噴砂或緊固件保持磷化前有較好的表面狀況。
9、 裝載量過多： 采用掛裝或減少裝載量，使緊固件保持一定空隙，讓其能充分反應。
四、結語
1、 根據緊固件不同，分別進行酸洗或噴砂后，再磷化10~15min，基本能達到耐中性鹽霧試驗90min的要求。
2、 根據緊固件形狀、大小，采用不同的裝掛方式進行磷化10~15min，基本能達到耐中性鹽霧試驗要求。
3、自配磷化液成分控制不好，溶液調整難度大，沉淀多，工件掛灰中，在磷化過程工件易造成過腐蝕。采用PL-VM磷化液，溶液參數調整簡單，沉渣少，工件掛灰，膜層結晶細蜜，其耐中性鹽霧時間能有所提高，工件經中性鹽霧試驗后腐蝕程度小。
關鍵詞：磷化緊固件
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